Historie letiště a Aeroklubu Liberec

 

Letiště Liberec:

 

Liberec patřil v poválečných letech mezi města, jež pochopila výhody leteckého spojení, a byli to liberečtí radní, kteří se zasloužili o to, že již v roce 1926 začala letecká továrna Avia Praha přepravovat poštu mezi Prahou a Libercem letounem Avia BH 11. Takto prováděná poštovní doprava se těšila takové oblibě, že ji v roce 1927 zařadily československé státní aerolinie do svého letového plánu.

Pro další rozvoj pravidelné letecké dopravy však přistávací plocha na bývalém pavlovickém závodišti nevyhovovala z hlediska dalšího možného rozvoje letiště. Pro nové umístění letiště město Liberec v roce 1926 vytipovalo vhodné pozemky na okraji Růžodolu. Po zdlouhavém vyjednávání mezi majiteli pozemků, městskou radou Liberec a ministerstvem veřejných prací se podařilo tato jednání ukončit a patnáct a půl roku po skončení první světové války bylo v Liberci stálé letiště slavnostně otevřeno 23. dubna 1934. Bylo to letiště travnaté, bez nočního osvětlení, s jedním zděným hangárem, skladištěm a dílnou. Nápis Liberec byl proveden bílými písmeny o velikosti 6 metrů a byl umístěn na severozápadním cípu letiště. Pozemek vybraný k vybudování libereckého letiště měl a stále má výhodu neveliké vzdálenosti od středu města. Pravidelná civilní linka Liberec–Praha byla za účasti představitelů státu i města, v čele se starostou Kostkou, zahájena 15. června 1937.

Za dobu trvání sloužilo liberecké letiště výhradně pro civilní provoz (1935–1938 MLL spolu s ČLH, Deutsche Arbeitsgemeinschaft fűr Motor und Segelflug a Nordbőmische Flugverein, 1945–1949 aeroklub společně s VOŠLM) až dosud, kdy zde působí pouze Aeroklub Liberec. Výjimkou byla léta 1938–1945, kdy po záboru pohraničí na letišti působila pouze německá Luftwaffe. 


      V roce 1992 převzalo město Liberec bezúplatně letištní plochy v Liberci se záměrem provozu a rekonstrukce letiště pro veřejný mezinárodní provoz. V únoru 1996 byl společností AGA-LETIŠTĚ, projektová kancelář, s. r. o. dokončen realizační projekt „DOSTAVBA LETIŠTĚ LIBEREC“, avšak záměr rekonstrukce letiště Liberec se dosud nepodařil realizovat.

Na konci 90. let bylo vybudováno nové stanoviště Letecké záchranné služby s heliportem a hangárem a nová budova Českého hydrometeorologického ústavu. Je zde vybudováno nové stanoviště dispečera AFIS s výhledem na celou letištní plochu a dva malé hangáry pro SLZ. Na jaře 2007 proběhla úprava a srovnání VPD. Další úprava VPD proběhla v únoru – březnu 2011.

V červnu 2007 letiště oslavilo 70. výročí prvního dopravního letu z Liberce do Prahy.

V současnosti je letiště Liberec na základě rozhodnutí Úřadu pro civilní letectví, č.j.: 18994/07-720/B, ze dne 7.4.2008, stanoveno jako mezinárodní neveřejné letiště s vnější hranicí a provoz na letišti Liberec zajišťuje Aeroklub Liberec, občanské sdružení (o.s.). Na letišti je významný provoz letecké záchranné služby, Policie ČR, armády ČR a několika soukromých majitelů SLZ. Aeroklub Liberec, o.s. zde vykonává sportovní a výcvikové lety pro vlastní potřebu. Provoz ostatních provozovatelů pouze se souhlasem provozovatele (tel. 608 121 426).

Na jaře 2010 Statutární město Liberec vyhlásilo na základě usnesení č. 71/2010 Rady města, ze dne 2.2.2010, VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ NA PRODEJ SOUBORU POZEMKŮ „LETIŠTĚ LIBEREC“. Prodej souboru pozemků „letiště Liberec“ nebyl nakonec realizován. Záměr prodeje letiště Liberec na počátku roku 2013 taktéž nebyl uskutečněn, jelikož se do výběrového řízení nepřihlásil žádný zájemce.   

Letiště Liberec je nadregionální dopravní stavbou. Liberecký kraj schválil a poskytl finanční podporu na provoz letiště na období let 2009 až 2012, přičemž byla vybudována nová návěstní plocha a stanoviště AFIS bylo vybaveno novou rádiovou sítí se záznamem komunikace podle směrnice CAA/S-SLS-004-n/2011 a novou meteostanicí. Dle Zásad územního rozvoje Libereckého kraje (vydané dne 21. 12. 2011) je v budoucnu pro letiště Liberec vymezeno získání statutu mezinárodního veřejného letiště, protože má svůj nezastupitelný podíl při evropské integraci jako možný nejrychlejší způsob přepravy cestujících v ekonomické a podnikatelské sféře na vzdálenosti delší než 500 km a i na kratší vzdálenosti – jednodenní cesty. Proto by Statutární město Liberec a Liberecký kraj měli mít zájem o rekonstrukci letiště (letiště s travnatým pevným povrchem), tak, aby byly splněny podmínky pro provoz mezinárodního veřejného letiště.

 

Aeroklub Liberec:

Již 50 let lze vidět na obloze nad Libercem orámovanou siluetou Ještědu a Jizerských hor letadla a padáky. V roce 1945 to byly trofejní německé kluzáky, v průběhu dalších let pak všechny sportovní letouny, až po letouny dopravní a aerotaxi. Rok 1945 byl pro Aeroklub mimořádně významný nejen jako prvý rok jeho existence, ale i tím, že nám dal do užívání dva hangáry, které slouží svému účelu dodnes.

Padesátiletý vývoj, kterým Aeroklub od té doby prošel, znáte, nebo je líčen na dalších stránkách. Skutečností zůstává, že Aeroklub existuje v životaschopném stavu do dnešního dne.

K zásadní změně došlo v roce 1990, kdy masovost v leteckém sportu pod hlavičkou Svazarmu vystřídala samostatnost a to i ekonomická. Zájemce o létání musí splňovat pouze podmínky zdravotní a musí si na svůj sport zajisti finanční prostředky. Starší členové Aeroklubu si na tuto novou situaci museli zvykat, řadě nových zájemců, a to i těm ne nejmladším, umožnila létat a skákat. Vytvořila se úplně nová kategorie členů - podnikatelé a také piloti ultralehkých letounů. To sebou přináší zcela nový model klubové činnosti a řízení organizace.

Aeroklub důsledně podřizuje svoji práci přežití v nových podmínkách. Vedení Aeroklubu musí vyhovět novým zákonům a navíc získat prostředky na údržbu i provoz. Maximum je vykonáváno svépomocnou brigádnickou prací členů.

Letectví v ČR vstupuje do Evropy. Přizpůsobují se předpisy, stoupají požadavky na technické vybavení. Pro sportovní letectví se otevřel nový prostor i nové oblasti vyžití, zejména ultralehké létání.

Létání se stává techničtější, pracujeme se složitější technikou, která nám umožňuje dosahovat lepších výsledků, větší bezpečnosti a létání za všech možných podmínek. Trochu se nám však vytrácí létání jen pro radost. Létání takové, jak je popsal ve své krásné knize „Most přes navždy” pan Richard Bach. Přesto všechno stojí na počátku každého létání touha se vznést a podívat se na svět jinýma očima, vnímat nový prostor a nové pocity, chuť a odvaha posunout se kousek dál.

Naším cílem je udržet tradici a dobré jméno Aeroklubu a umožnit i další generaci naučit se létat. Patří se poděkovat všem nadšencům i profesionálům před námi, kteří nám toto umožnili. Létání je náročný, ale krásný sport, sport kde se zkušenosti předávají dál novým pilotům. Proto je i naším úkolem a naší odpovědností pokračovat dál. Můžeme si jen přát, aby se nám na této cestě dařilo i do budoucna.

Kolik jsem už toho nalétal a stejně
jsem pořád nervózní,
když kloužu do toho malého vzdušného
prostoru obsazeného tolika letadly.

Padesát let je údobí, které pro každého člověka znamená celý tvůrčí život. Také pro Aeroklub Liberec je padesát let činnosti významným mezníkem a je tedy dobré ohlédnout se zpátky, abychom viděli všechny zákruty cesty, kterou musel náš aeroklub projít.

V našem aeroklubu jsme požili kratší či delší část leteckého života a vím, že na tuto dobu často a rádi vzpomínáme. Proto při čtení tohoto povídání se ti starší - pamětníci ještě oživí vzpomínky na dobu, kdy jsme po válce začínali a ti mladší poznají, že ani jejich předchůdci to neměli vždy tak snadné. Vždy bylo několik let tučných a několik let hubených - abych použil citátu z Bible.

Není v lidských možnostech zachytit všechno to, co se za celých 50 let v našem aeroklubu odehrálo a proto věřím, že přijmete toto povídání s porozuměním jako subjektivní pohled člověka, který byl u tohoto od začátku a mnohé je již nenávratně zapomenuto.

Historie prvních let činnosti Aeroklubu Liberec je neodmyslitelně spjata s činností Vojenské odborné školy pro letecké mechaniky v Liberci- VOŠLM a proto mi dovolte na úvod několik osobních vzpomínek na dobu, která je pro dnešní generaci zcela neznámá.

Vznikem Protektorátu Čech a Moravy skončila pro českou mládež možnost aktivního leteckého výcviku jakéhokoliv druhu, kromě leteckého modelářství. A tak kontakt s letadly jsme měli pouze my, kterým se podařilo vyučit se leteckými mechaniky v některých velkých leteckých továrnách. V továrně Aero vedl učňovské oddělení bývalý vojenský pilot major J. Crha, který velmi propagoval modelářství a díky podpoře továrny byly každoročně pořádány velké modelářské závody v Praze-Kyjích, kde se setkávali modeláři, mezi kterými bylo mnoho bývalých plachtařů i motorových pilotů. Major Crha ještě za Protektorátu tajně se svými přáteli připravil mnoho bývalých plachtařů i motorových pilotů. Major Crha ještě za Protektorátu tajně se svými přáteli připravil projekt poválečného vojenského leteckého školství - obnovit vojenskou školu leteckého dorostu.

Tato škola měla vycvičit piloty, radiotelegrafisty, navigátory a mechaniky z mladších chlapců, kteří se dobrovolně přihlásili na vojnu a měli po absolvování školy, která trvala dva roky, sloužit jako výkonní letci poddůstojníci a rotmistři ještě další 4 roky.

Ihned po osvobození začal svůj projekt uskutečňovat a volba místa padla právě na Liberec, kde byla výborně vybavená letecká pokračovací škola německé Luftwaffe, štáb Luftwaffe pro celou žitavskou oblast, stihací letky a letky pro boj proti tankům. Škola byla slavnostně otevřena v srpnu 1945, ale již velmi brzy se ukázalo, že liberecké letiště, i když perfektně vybavené (i pro noční létání), je pro tak velký provoz malé. Proto bylo pilotní oddělení přesunuto do Šternberka na Moravě telegrafisté a navigátoři do Chrudimi a zde zůstala pouze škola leteckých mechaniků VOŠLM a její součást, škola pro technické důstojníky letectva v záloze ŠDLZ. V září odešli prví frekventanti jako letečtí mechanici k plukům. V Liberci zůstalo několik desítek příslušníků první letky instruktorů, k nimž přibylo počátkem října téměř 250 nových posluchačů, tzv. Druhá letka. A právě naše první letka instruktorů, jejímž velitelem byl několikanásobný světový rekordman na letounech choceňské firmy Beneš a Mráz major Jan Červenka, nesmazatelně zapsalo do historie aeroklubu.

Jaroslav Prchal, 1945 - 1947 instruktor 1. letky VOŠLM

Historie aeroklubu 1945-1949

1945

Již v začátku nového osídlování Liberce v květnu 1945 se sešla skupina leteckých fandů a začali si říkat aeroklub. Přestože jejich organizace nebyla nijak na výši, vykonali velký kus práce při převážení stovek kluzáků, větroňů a pomocného materiálu z leteckého skladu a školy v Grunau, dnešní Jelenie Gory. Maršál sovětské armády Koněv daroval totiž veškerý materiál nejen z této školy, ale i ze všech ostatních škol a skladů na území býv. Protektorátu české mládeži. Z Grunau nestačily aerokluby z celých Čech i Moravy všechno v termínu odvážet a tak se rozebrané kluzáky, větroně i náhradní díly ukládaly hned za hraniční čárou, odkud si je později jednotlivé aerokluby odvážely podle hesla „Co kdo odveze, to je jeho.”

Je pochopitelné, že členové tohoto neoficiálního aeroklubu také chtěli létat. Techniku sice měli, odvahu také, ale neměli ani jednoho skutečného instruktora. Jak jejich létání na rašovském svahu nad Pilinkovem dopadalo jsme se dozvěděli v listopadu, kdy jsme na příkazy našeho velitele první letky majora Červenky dostali rozkaz, abychom ze stodoly u mlýna v Pilinkově dovezli dva kluzáky Sg_38, které tam měli uskladněné. Kluzáky tam sice byly, ale jeden zcela rozbitý a druhý poškozený, bylo tam i gumové startovací lano a podvozek.

V deníku, který tam byl pohozen, jsme si přečetli jediný zápis: „Dnes (datum si již nepamatuji) jsme zahájili výcvik. Instruktor pan Hák provedl první start a při přistání kluzák úplně rozbil. Jemu se však nic nestalo a tak jsme skončili a šli domů.”

Zmiňovaný pan Hák se sice teprve o dva roky později přihlásil do základního plachtařského výcviku (o své „instruktorské” činnosti se však nikdy nezmínil). Jeho nadšení pro létání mu však vydrželo a tak po 5 letech byl nejen plachtařským inspektorem krajského aeroklubu, ale i motorovým pilotem, výborným akrobatem na Luňáku a reprezentantem libereckého aeroklubu na celostátních plachtařských závodech ve Vrchlabí.

Počátkem října byl z popudu Ing. Uhlíře ustaven skutečný Aeroklub Liberec, jako pobočka tehdejšího Českého národního aeroklubu. Předsedou byl zvolen M. Bechyně, pokladníkem J. Skalský, ale to bylo prozatím všechno - stále chyběli oprávnění instruktoři a také kluzáky a větroně, protože všechno, co bylo na letišti převzala naše škola.

Ve škole ihned od začátku probíhal nepovinný plachtařský výcvik. Školili se jednak úplní začátečníci, ale i ti, kteří měli již z domova něco odlétané. Tento výcvik však byl v podstatě živelný, jako instruktoři působili vojenští piloti školy, který však toho o plachtění mnoho nevěděli. Přesto se intenzivně létalo, vlastně skákalo, k disposici byla pouze gumová startovací lana, navijáky ještě nebyly v provozuschopném stavu a tak na letišti létalo současně i několik skupin.

V listopadu byl velitelem první letky instruktorů jmenován tehdy štábní kapitán, později major Jan Červenka, který kromě toho, že byl výborným motorovým pilotem, byl i nadšeným plachtařem. Jedeny z prvních úkolů, které řešil, byla i reorganizace plachtařského výcviku, tj. dát mu pevný řád a odpovídající úroveň. Bylo tehdy dohodnuto s předsedou Aeroklubu, že současně s výcvikem školy bude zahájen také výcvik jednoho družstva „civilistů”, z nichž se po vycvičení stanou instruktoři, kteří dále povedou výcvik civilního aeroklubu, takže jeho další výcviková činnost již nebude závislá na škole. Do výboru aeroklubu bylo zvoleno několik instruktorů první letky, veškerý výcvik však podléhal přímo majoru Červenkovi. Počátkem prosince 1945 byl tedy uveden v život dosud nefunkční Aeroklub Liberec, který se díky škole zařadil ihned na přední místo mezi všemi aerokluby celé republiky. Novým předsedou byl zvolen M. Sháněl - absolvent boleslavské letecké průmyslovky, pokladníkem zůstal J. Skalský, ředitel liberecké spořitelny.

Aerokluby v Čechách a na Moravě patřily mezi nejlépe vybavené aerokluby v celé Evropě, dar maršála Koněva byl vskutku velkorysý a Aeroklub Liberec i v tomto směru patřil mezi špičku. Měl od počátku bez práce všechno to, co ostatní aerokluby vesměs musely tvrdou prací svých členů postupně vybudovat: perfektně vybavené letiště, k dispozici dílny, letadla, techniku, hangáry a dostatek kvalitních instruktorů pro teoretickou i praktickou výuku.

1946

Nejdůležitějším úkolem pro začátek výcvikového roku bylo získání kvalifikovaných plachtařských instruktorů. Červenkovi se podařilo získat jako posluchače do ŠDLZ Erika Kvasničku z Bratislavy. Byl to výborný instruktor i motorového létání, jako kapitán létali DC3, vlekař a měl již „stříbro”, což v té době platilo jako dnes všechny diamanty. Jako civilního zaměstnance do funkce vedoucího „dřevěných” dílen přetáhl z Rané dalšího instruktora a odborníka na stavbu letadel Lojzíka Pošváře. Na krátkodobé cvičení se Červenkovi podařilo převelet i další význačné plachtaře a instruktory, jako byli mj. B. Roček, Z. Janout, K. Valášek, J. Kumpošt a další. Instruktorů pro motorový výcvik a vlekařů bylo dost z řad vojenských pilotů školy, vedením teoretického školení a právě založeného modelářského odboru byli pověřeni instruktoři-plachtaři 1. letky.

Urychlený výcvik zahájilo družstvo instruktorů první letky, do něhož byli zařazeni jenom ti, kteří měli nejméně zkoušku B ze svých domovských aeroklubů.

Do družstva pro výcvik instruktorů civilního aeroklubu bylo podvedením předsedy aeroklubu M. Sháněla, který měl již z boleslavské letecké průmyslovky zkoušku C, zařazeno 10 žáků, mezi nimiž byla jedna žena - Marta Bělíková.

Toto civilní družstvo mělo volný přístup do všech učeben, dílen i hangárů školy, což byl asi ojedinělý případ v celé republice.

Jeho výcvik byl díky škole prakticky bezplatný.Horší byla situace motorového odboru. Škola sice měla školní letouny, ale na nich mohli pochopitelně létat pouze příslušníci školy. Díky známostem čet. instr. Prchala se podařilo pro aeroklub získat z přebytků americké armády dva letouny Piper Cub, takže zahájil výcvik několika civilních zájemců, kteří si mohli dovolit platit poměrně značné částky za letovou hodinu a tím současně umožnit výcvik několika dalších členů aeroklubu. Nějaký benzín se však také získal z přebytku školy, protože někteří piloti odlétali část povinných hodin pro výplatu leteckých přídavků pouze v zápisníku letů a při kontrole by bylo zle, kdyby benzín přebýval. A tak se někdy přebytek rozléval i po letišti, (pojem ekologie byl tehdy ještě neznámý) a při přestavbě letiště byl nalezen zakopaný sud leteckého oleje.

Aktivní byl i modelářský odbor, který vedl několik kroužků. Měl vlastní dílny v domě v místě bývalých Pozemních staveb v ul. 5. května, který dostal aeroklub od národního výboru jako svoji provozní budovu.

Kromě vlastního praktického výcviku probíhala v aeroklubu i činnost zcela ojedinělá a to konstrukce a stavba bezmotorových i motorových letounů, konstrukce příslušníků školy. Vlastní konstrukce byla zpravidla individuální záležitostí jednotlivce či malé skupinky konstruktérů využívající svůj volný čas k této vysoce tvůrčí práci, vlastní stavba pak byla uskutečňována ve školních dílnách společně žáky i konstruktéry, podle zájmu se na ní podíleli i členové civilní skupiny, jejichž povinností bylo účastnit se aktivně oprav poškozených letadel.

Vzniklo tak několik konstrukcí, které předstihovaly technickou úrovní i oficiální konstrukční kanceláře velkých leteckých továren.

Jedna z prvních konstrukcí byla přestavba výkonného dvousedadlového větroně typu Jeřáb na jednosedadlovou verzi podle požadavku majora Červenky, která měla sloužit výzkumu létání v závětrné vlně, kterou jsme jako první v republice objevili a systematicky využívali. Konstrukce byla dílem instr. Nováčka a Prchala a jejím výsledkem byl elegantní větroň jak v jednosedadlové tak ve dvousedadlové úpravě s podstatně zlepšenými aerodynamickými vlastnostmi.

Poloakrobatický větroň Goepingen l Wolf přestavěl M. Kříž z civilní skupiny na motorizovaný zástavbou motocyklového motoru neseném na pylonu nad křídlem, s tlačnou vrtulí opět podle návrhu instr. Nováčka a Prchala. Motor však svým výkonem nestačil na samostatný vzlet, proto se používal k odstartování naviják. Větroň vykazoval dobré letové vlastnosti, a když nakonec skončil havárií, byl uveden do původního stavu.

Vynikající konstrukcí byl plně akrobatický větroň konstrukce posluchače ŠDLZ čet. J. Dejla, který jej zkonstruoval na příkaz majora Červenky jako náhradu za tehdy jediný exemplář akrobatického větroně DFS Habicht, který jsme si půjčovali ze Zemské plachtařské školy v Hodkovicích. Větroň dostal jméno „Anděl” (podle přezdívky vedoucího stavby Lojzíka Pošváře) a byl majorem úspěšně zalétán.

Další úspěšně létající konstrukcí byl lehký hornokřídlý jednoplošníček, dnes bychom řekli ÚL konstruktéra Šťastného, posluchače ŠDLZ. Konstruktér použil co se dalo ze zrušených letadel, trup postavil nový a motor VW s vypětím všech sil dostal letounek do vzduchu. Luboš si odvezl „Ščakra”, jak byl letoun nazván, do Chocně, kde byl zaměstnán u fy Mráz a na jejíž letounech Sokol ustavil několik světových rekordů.

Konstrukcí, která daleko předstihla dobu byla konstrukce a stavba rychlostního dolnokřídlého letounu s tříkolovým zatahovacím podvozkem (ten neuvažovala v té době ještě žádná z továren) a speciálním motorem se vstřikovacím čerpadlem Ing. Šimůnka o výkonu cca 130 K. Tento letoun o rozpětí necelých 5 m dosahoval rychlost téměř 350 km/hod. Jedinou jeho nevýhodou byla nutnost používat betonové dráhy, jeho malá kolečka neumožňovala provoz na travnatých letištích. Dílo konstruktérů M. Eliáše a K. Bindera je dnes součástí expozice leteckého muzea ve Kbelích, jako jediný zachovaný letoun postavený ve VOŠLM.

Před konečnou montáží skončil i malý větroň konstruktérů Nováčka a Prchala o rozpětí 10 m s oválným trupem. l když byly hotové všechny díly - z příkazu majora se upřednostnila stavba školního dvousedadlového větroně týchž konstruktérů. Byl to hornokřídlý kluzák se dvěma sedadly za sebou, obdélníkovým křídlem se dvěma vzpěrami a hranatým trupem. Kluzák byl v kostře hotov, scházelo jenom potáhnout trup a křídlo. Odstěhováním VOŠLM na Slovensko, však k dokončení nikdy již nedošlo. Tuto koncepci a ideu výcviku na dvousedadlovém kluzáku však instr. Nováček uplatnil ve funkci ústředního plachtařského náčelníka, když se prosadila koncepce školního větroně LF 109 Pionýr.

Instr. Nováček projektoval ještě bezocasý výkonný větroň o rozpětí 18 m, který se však také již nepodařilo dokončit.

S jeho výtečně létajícím zmenšeným modelem se zúčastnil instr. Prchal modelářského mistrovství republiky v Bratislavě.

K těmto letounům také patří Nebeská blecha, předválečná populární konstrukce francouzského konstruktéra Midgeta. Postavili si ji tajně za Protektorátu absolventi letecké průmyslovky M. Brodský a S. Nosek. Dokončena byla ve VOŠLM, kde byli oba jmenovaní příslušníky l. letky instruktorů. Stavba byla činem zcela riskantním -při prozrazení následovalo jednoznačné odsouzení k trestu smrti. Dvouválcový motor amatérské konstrukce byl příliš slabý a proto oba konstruktéři později zamontovali motor Walter Mikron, který si „ulili” při stěhování materiálu z Grunau a z Nebeské blechy se tak stal životu nebezpečný létající přístroj. Když otřesený major po záletu vystoupil, prohlásil výhružně, že až do konce vojny zavře každého, kdo se odváží vzletět. Pochopitelně, že jsme se odvážili a tak major, aby mu vůbec nějací instruktoři zbyli, raději z moci úřední Mikrona zabavil.

Další letoun, nad nímž kroutili hlavami i ve Výzkumném leteckém ústavu byl Čáp, jehož motor Argus AS 10 C jsme opatřili stavitelnou vrtulí. Bylo až neuvěřitelné, co tato úprava dokázala. Proto nás překvapilo, že se nikde v odborné literatuře o této variantě a případných zkouškách v Německu nenašla žádná zmínka.

V okolí Mimoně bylo na všemožných místech uskladněno velké množství větroňů i náhradních dílů, které lidé z neznalosti ničili, kupř. z křídel výkonného větroně Vážka si místní hospodský postavil ohradu pro koně. Zajištění tohoto materiálu a jeho převezení do Liberce byl jeden z hlavních úkolů aeroklubu.

Po vyzkoušení svahového plachtění na Ještědu rozhodl major Červenka postavit na Pláních hangár a dopravit tam naviják. Byla to nadlidská práce, ručně vynosit nahoru dřevěné díly krovů a stěn, vysekat v lese potřebný prostor a hangár sestavit. Dílo se však podařilo ještě na jaře v roce 1946 dokončit a v hangáru umístit dvě GB-llb a Jeřába. Obě Bejbinky jsme často startovali ještě pomocí gumového lana, když se nám nechtělo ručně tahat lano navijáku.

Aby se letiště na Pláních využilo a Aeroklub Liberec se představil veřejnosti, byl v květnu 1946 na Pláních uspořádán velký letecký den - první letecký den v ČSR po válce.

Tisíce návštěvníků shlédlo navijákové starty všech typů větroňů, akrobacii na motorových letounech, která startovala na letišti i naaranžovaný seskok padákem, který byl v tehdejší době velkou atrakcí. K tomuto dnu byly vydány kovové pamětní odznaky a byl celou veřejností vysoko hodnocen. Na tento úspěch navazoval velký letecký den 6. září přímo na libereckém letišti, kde desetitisíce diváků vidělo vrcholné ukázky akrobacie našich nejlepších vojenských i civilních pilotů, předvedení všech dostupných typů letadel, srážení balónků letadly, letecké grotesky a využili i možnosti vyhlídkových letů. Na ukázkách plachtařského výcviku se poprvé představili i civilní členové aeroklubu.

Výcvikový rok 1946 končil úspěšně. Byli vycvičeni instruktoři z příslušníků první letky, instruktoři civilního družstva, létali jsme jako první vícevleky větroňů, jako první v ČSR jsme systematicky využívali do té doby neznámé závětrné vlnění za Ještědem i svahové plachtění na celém Ještědském hřebenu, kde často létalo i dvacet větroňů od nás i z plachtařské školy v Hodkovicích.

Motorový odbor vyškolil desítku motorových pilotů, úspěšná byla i soutěžní činnost modelářského odboru a příznivá byla i finanční situace celého aeroklubu. Pro zimní období bylo připraveno teoretické školení nových zájemců o plachtařský výcvik, kterých bylo mnohonásobně více, nežli bylo možné do výcviku přijmout. Obě družstva instruktorů také úspěšně složila v podzimním termínu tzv. „ úřední” C a piloti převzali mezinárodní průkazy pilotů bezmotorových letadel.

Závěrem roku pak VOŠLM uspořádala v Lidových sadech velký letecký ples. Návštěvníci vysoce hodnotili společenskou úroveň i vystupování Letecké plesy, které od té doby s malou přestávkou Aeroklub Liberec pořádal, byly vždy pokládány za nejlepší z celé plesové sezóny.

1947

Již v prvních zimních měsících nového roku pokračují instruktoři první letky v létání na Pláních, kde startují neobvyklým způsobem - roztlačením větroně po zasněženém svahu. Tyto starty a zvláště pak přistání na nerovném terénu vyžadovaly notnou dávku pilotního umění, obešly se však bez sebemenšího poškození větroňů.

Jakmile sešel z letiště sníh byl zahájen výcvik několika kroužků z nových zájemců, kteří úspěšně zvládli náročné teoretické zimní školení. Mezi novými zájemci byla řada jmen, s nimiž se v našem vyprávění ještě setkáme:

J. Hák, A. Hylský, M. Svárovský, J. Lesák aj. Protože již byl dostatek instruktorů civilistů (jmenujme alespoň některé, jako M. Sháněl, J. Konrád, A. Pošvář ), věnovali se instruktoři první letky výkonnému plachtění, přeškolování na výkonné větroně typu Jeřáb a Vážka, většina dokončovala i výcvik na motorových letounech. V dubnu pak absolvovali instruktorský kurs v Zemské plachtařské škole v Hodkovicích.

Z příkazu majora Červenky se pokračovalo v teréních úpravách letiště na Pláních a připravoval se další velký letecký den na letišti v Liberci.

V neděli 8. června přišli na liberecké letiště desetitisíce diváků, aby shlédli letecký den, na němž se opět podíleli nejlepší vojenští letci z celé republiky, plachtaři z mateřského aeroklubu, z mimolibereckých aeroklubů předváděli jejich piloti typy větroňů, které jsme v Liberci nelétali. Z letiště přímo startovaly a opět přistávaly stihací Spitfiry, všechny dostupné školní i turistické letouny, poprvé před diváky provedli instruktoři l. letky trojvlek větroňů. Vrcholem programu byla letecká akrobacie na letounu C-104, létaná jedním z nejlepších vojenských akrobatů mjr. Flekalem a akrobacie na větroni Habicht, kterou létal mjr.Červenka.

Do plachtařského výcviku bylý také zařazený tři příslušnice armády v hodnosti poručíků, účastnice bojů na východní frontě. Výcvik však v Liberci nedokončily, neboť je mjr. Červenka prozíravě převelel k zařazení do motorového výcviku k jinému útvaru.

Ještě v měsíci červnu došlo k zásadní změně v organizaci aeroklubu. Několika instruktorům první letky byl za zásluhy o výstavbu vojenského letectví prominut závazek setrvat další 4 roky v armádě. Mezi těmi, kteří ze školy odešli byli všichni nejzkušenější plachtaři - instruktoři a motoroví piloti a osvědčení funkcionáři aeroklubu. E. Malý, J. Turecký, R. Šťastný našli zaměstnání v chrastavském Totexu a stali se tak členy civilního aeroklubu, Z. Nováček a J. Prchal nastoupili do Zemské plachtařské školy v Hodkovicích, M. Doněk, V. Škvor a další se vrátili do svých mateřských aeroklubů, kde byli vítanou posilou.

Zpět na Slovensko se vrací také šéf instruktor Erik Kvasnička a s ním odchází i první liberecká plachtařka Marta Bělíková-Kvasničková, odcházejí konstruktéři-plachtaři M. Eliáš, J. Ději, L. Šťastný a mnozí další.

Od této chvíle ztrácela VOŠLM postupně vliv na řízení celého aeroklubu, neboť jeho civilní složka byla již plně soběstačná, výcvikově i organizačně schopná. Díky VOŠLM, mjr. Červenkovi a instruktorům 1. letky, kteří vytvořili jeho základ, byl liberecký aeroklub teoretickou, výcvikovou i materiálovou úrovní na předním místě mezi všemi aerokluby a toto hodnocení mu zůstávalo po dlouhá desetiletí.

Již v srpnu získává M. Sháněl jako první z libereckého aeroklubu stříbrné C, další mají na svém kontě splněné 5hodinovky i výšku. Do aeroklubu přicházejí i nové letouny - pro plachtaře je to kluzák Z-23 Honza a školní větroň Z-24 Krajánek, které mají nahradit již dožívající Sg-38 a GB lib. Motorový odbor dostává populární Praga-Baby a C-104, která slouží převážně k vlekům větroňů, neboť výpomoc školy vlečným Čápem je stále vzácnější.

Mimo Liberec se plachtaři představili na velkém leteckém dnu ve Kbelích, kde ještě s několika aerokluby předváděli společný trojvlek větroňů. Špatným postavením celé skupiny na startu došlo k předčasnému vypnutí M. Sháněla, který byl nucen přistát přímo do vrakoviště letadel a jenom zázrakem nedošlo k jeho zranění.

Výcviková činnost aeroklubu stále úspěšně pokračuje a tak výroční schůze koncem roku končí optimistickým výhledem do roku 1948.

1948

Všechny optimistické předpoklady rázem zhatil „Vítězný únor”. Prvním náznakem změn, které nový režim přinesl, byl okamžitý zákaz letecké činnosti v celé republice. Přesto se však podařilo mjr. Červenkovi a mjr. Polmovi z MNO zahájit počátkem května v Medlánkách kurs pro plachtařské instruktory 2. třídy, nejzkušenější měli získat oprávnění k výcviku plachtařů metodou na dvousedadlových větroních. V Medlánkách se tehdy sešli všichni, kdož představovali špičku našeho plachtění - ze známých jmen J. Kumpošt, J. Foerchtgott, L. Háza, Z. Janout, M. Staněk, L. Řezáč, F. Svinka, V. Vlk a mnozí další, mezi nimiž nechyběli ani liberečáci -E. Malý, Z. Nováček a J. Prchal. Celý kurs zajišťovala VOŠLM a MNO a přestože byl zákaz přeletů, povolil Červenka pěti plachtařům, které dobře znal, přelet 50 km - splnění poslední podmínky pro udělení stříbrného C. Mezi těmi pěti byli jako první ihned po zahájení všichni tři liberečáci, k nimž se přidal i sám Červenka a působili jako instruktoři v jednotlivých skupinách. l toto potvrzuje vysoké hodnocení Aeroklubu Liberec a jeho instruktorů.

V červnu po zrušení zákazu obnovil Aeroklub Liberec výcvikovou i sportovní činnost. Předsedou zůstával nadále M. Sháněl, pokladníkem J. Skalský, plachtařský a motorový odbor vedli J. Turecký a E. Malý.

Koncem srpna došlo k významné události, která se sice netýkala přímo Aeroklubu Liberec - bylo otevřeno letiště Aeroklubu Jablonec n. N. na Královce v Jizerských horách, později povolené i pro omezený motorový provoz, na kterém byl postaven prostorný moderní hangár. Liberečtí tam několikrát hostovali se svými větroni, aby si vyzkoušeli létání v horách, jablonečáci zase využívali liberecké letiště a vlečnou G 104 k aerovlekům. Předpoklady pro dobrou spolupráci byly dány již tím, že výcvik v Jablonci vedl instruktor J. Prchal z libereckého aeroklubu a v Liberci jeho přátelé z éry VOŠLM.

Změny v politické situaci a veřejném životě dávaly tušit, že také v organizaci sportovního létání dojde k podstatným změnám.

Přes všechny obtíže a omezování byl pro Aeroklub Liberec rok 1948 opět výcvikově, sportovně i organizačně úspěšný, v prověrkách, které se právě začaly rozbíhat, nebylo létání nikomu prozatím zakázáno.

1949

Rokem 1949 končí VOŠLM své působení v Liberci a je postupně odstěhovávána na Slovensko. Město tím ztrácí nejen své letce, ale i vojenské sportovce - lehké atlety (příslušníci školy byli první nositelé tehdejších odznaků TOŽ), fotbalisty, hokejisty a lyžaře,Aeroklub Liberec ztrácí možnost využívat školních dílen i ostatního zařízení školy.

Dosavadní Český národní aeroklub a jeho místní organizace se přejmenovávají na Csl. svaz lidového letectví, začíná přestavba sportovního letectví podle sovětského vzoru a to se všemi negativními důsledky.

Místní organizace aeroklubů se přidružují k velkým průmyslovým podnikům -Aeroklub Liberec k n. p. Totex Chrastava, sousední Aeroklub Jablonec pak k n. p. Elektropraga Rýnovice.

Nová organizace začíná postupně pronikat i do výcvikových osnov, letový den má být zahajován politickou desetiminutovkou a postupně jsou z výcviku vyřazováni ti, kteří nesplňují tzv. vyšší státní a politickou spolehlivost. Prověrkové komise je vyřazují bez možnosti odvolání a bez udání konkrétních obvinění. Tak končí dosavadní předseda M. Sháněl a jeho funkce se ujímá A. Pošvář, který neodešel s VOŠLM na Slovensko, ale stává se také zaměstnancem Totexu Chrastava.

Svaz měl od začátku značnou podporu vedoucích orgánů státu, což se projevovalo také kromě jiného modernizací letového parku aeroklubů.

Jsou to větroně Galánka a první série Šohajů Z-25, k motorovým letounům přibývají 2-22 Junák a choceňský Sokol M l -B a C.

Protože přibývalo pokusů o úlety do západních států, byla nařízena přísná bezpečnostní nařízení pro hangarování letadel. A tak i v našem aeroklubu (pro nás to byl stále aeroklub) jsme museli u letadel v hangárech odmontovávat jednou vrtule, později palivové filtry, jindy se demontovala směrová kormidla. Komplikace při uvádění letounů do provozu si jistě každý dovede představit.

V tomto roce plném organizačních změn se letecký den nekonal, zůstalo pouze předvádění letecké akrobacie na C-104 při sportovním programu na pavlovickém stadionu.

Aeroklub dostává od města novou budovu v ulici B. Němcové, kde jsou prostorné učebny, dílny a skladové prostory jako náhradu za dosavadní provozní budovu v úl. 5. května.

Historie aeroklubu 1950-1959

1950 - 1951

I tento rok přináší pro aeroklub nové změny jak ve vnější tak ve vnitřní organizaci. V souvislosti s tehdy tzv. „americkým broukem” mandelinkou bramborovou (podle KSČ je měli na naše pole rozhazovat američtí agenti), bylo urychleně budováno zemědělské letectvo, tehdy známě pod jménem Agrolet. K Agroletu odcházeli desítky pilotů z aeroklubů a tak z Aeroklubu Liberec odcházejí instruktoři E. Malý, J. Turecký, A Pošvář, R. Šťastný -všichni aktivně činní funkcionáři. Funkce předsedy se ujímá J. Skalský, který jako ředitel spořitelny a člen POV KSČ od té doby velmi aktivně libereckému aeroklubu pomáhal i v dobách, když již nebyl předsedou a nelétal.

Dosavadní název Čsl. svaz lidového letectví je změněn na Dobrovolný svaz lidového letectví - DOSLET a je postupně budována krajská organizace. Tajemníkem se stává Arnošt Hylský z plachtařského odboru, jako sekretářka přichází Božena Vitásková, plachtařským instruktorem-inspektorem je další člen plachtařského odboru Karel Valášek. V budově aeroklubu - nyní Dosletu, je zřízena Ústřední modelářská škola s celorepublikovou působností. Dále probíhá obnova leteckého parku i pomocné techniky, přichází zlepšená verze Šohaje-LG 125, naviják Stratílek, z motorových letounů je to Z-381 označená jako C-l06, která slouží též jako vlečná.

Jsou předány též 3 letouny Piper Cub, které byly zkonfiskovány jejich soukromým držitelům.

Se změnou v organizaci sportovního letectví dochází i ke změně v organizaci sportovního parašutismu, který do té doby patřil k tělovýchovné organizaci Sokol. Je převzat do Dosletu a koncem roku je do funkce krajského instruktora přijat J. Hloušek, do funkce okresního instruktora S. Kubias. Parašutisté dostávají místnosti bývalé vinárny v Gutenbergově ulici nad hotelem Zlatý lev, kde si vybudují klubovnu a později sklad s balírnou padáků. Od počátku patřil paraodbor mezi nejaktivnější odbory, známá byla jeho, vždy vítězná, střetnutí s Lidovou milicí, kde parašutisté představovali záškodníky a diversanty a také vždy úspěšné přepady některých továren v Liberci a okolí.

Na seskoky se jezdilo do Prahy na ruzyňské letiště, kde se skákalo z DC3-Dakot, později byl do Liberce zapůjčován stařičký trojmotorák z vlnitého plechu JU 52.

Poslední organizační změnou v tomto roce byl vstup Dosletu do branné organizace Svazarmu, kde zůstal jako kolektivní člen až do roku 1952.

Ve druhé polovině roku se vystupňovala aktivita prověrkových komisí. Další členové aeroklubu byli písemně vyzváni, aby odevzdali pilotní průkazy, ale neměřily všem stejně. Někdo nesměl létat vůbec, někdo mohl alespoň létat na větroních, nejhorší však byla nejistota - zákaz mohl kdykoli postihnout každého, aniž by si postižený byl vědom nějaké viny. Organizace výcviku se stále více orientovala na celospolečenské přebírání zkušeností ze SSSR - pro teoretickou výuku byly vydávány překlady sovětských učebnic, které velmi často nedosahovaly úrovně našich, ale vyučovat podle nich se muselo. Oficiální heslo strany a vlády - SSSR náš vzor, platilo samozřejmě i pro aerokluby.

Všichni jsme však tušili, že toto je jenom začátek, že přijdou další a mnohem závažnější změny v životě aeroklubů.

Finanční situace AK Liberec nebyla nejlepší. Hlavní zdroj příjmů - vyhlídkové lety, byly zakázány a dotace od ústředních orgánů spolu s podporou podniku stačily jenom na nejnutnější provoz. Pochopení mělo i ministerstvo národní obrany, které přidělovalo aeroklubu poukázky na bezplatné aerovleky, které však bylo možné odlétat pouze v určených Školách - Hodkovicích, Kralupech aj.

Pro zkrácení základního plachtařského výcviku volili mnozí začínající plachtaři tzv. ED kurzy, které internátní formou a za přijatelnou cenu umožnily metodou výcviku na dvousedadlových větroních v plachtařských Školách během 3 týdnů vyškolit plachtaře k samostatným letům na Bejbině nebo Krajánku.

Ceny pohonných hmot byly celkem příznivé, část materiálu jako navijáková lana apod. aeroklub dostával, z přidělených letounů se neplatil žádný poplatek a o plánovaných revizích a generálkách se ještě nic nevědělo. Osobní náklady na prolétané hodiny byly tedy hlavně závislé na hospodaření aeroklubu a byly, alespoň v našem, přijatelné i pro mládež.

1952

V činnosti aeroklubu se stále více projevovalo organizační vedení krajské organizace Dosletu a to jak po výcvikové stránce, tak propagační. Plachtařský výcvik i nadále pokračoval pod vedením dobrovolných instruktorů, kupř. R. Pivrnce a J. Háka, ale velkým přínosem pro zkvalitnění výcviku byla funkce inspektora, kterou zastával jako placený zaměstnanec K. Valášek, který měl kromě toho i instruktorské oprávnění pro motorový výcvik. Do aeroklubu také přicházely nové větroně a to akrobatický VT 7-Luňák a dvousedadlovka LG-130 Kmotr, který měl nahradit dožívající německé větroně KRANICH - Jeřáb. Pro motorový odbor přišel cvičný Zlín-26 z první série, ještě s dřevěným křídlem, který byl určen hlavně pro aerovleky, neboť vleky dvousedadlových větroňů za C-104 na tehdejším krátkém letišti a často s bočním větrem byly pro vlekaře opravdovou „lahůdkou”.

V budově aeroklubu v úl. B. Němcové byla otevřena Ústřední modelářská Škola, kde byly pořádány kurzy pro modelářské instruktory z celé ČSR.

Pro propagaci aeroklubu na veřejnosti byla uspořádána velká letecká výstava na níž nechyběl ani skutečný letoun C-106. Dále zde bylo vystaveno velké množství učebních pomůcek, výstroje, letecké motory, přístroje a plně ustrojené figuríny pilotů i parašutistů. Výstava byla v pasáži Dunaj, kde je dnes v provozu velkoprodejna potravin a měla mezi občany Liberce velký ohlas.

Jestliže plachtařský a parašutistický odbor měly dostatek kvalifikovaných instruktorů, motorový odbor neměl žádného vlastního instruktora. Proto byl uvolněn z funkce tajemníka A. Hylský a v Klecanech absolvoval výcvik na učitele motorového létání. l nadále mu vypomáhal plachtařský inspektor K. Valášek.

Ve druhé polovině roku bylo již zřejmé, že se blíží další reorganizace sportovního létání. S nástupem A. Čepičky do funkce ministra národní obrany bylo ústředními orgány rozhodnuto sloučit všechny dosud kolektivní členy Svazarmu do jedné organizace, kde dosavadní kolektivní členové budou zařazeni jako jednotlivé svazarmovské odbornosti. Do vínku dostala nová organizace stamilionovou částku na její vybudování.

Bylo ihned započato s budováním krajských a okresních výborů s placenými funkcionáři a příslušným hospodářským aparátem. Z našeho aeroklubu byl ustaven Krajský aeroklub Liberec, měl zajišťovat vrcholný výcvik ve všech odbornostech na úrovni, kterou místní aerokluby nemohly zajistit a pro všechny místní aerokluby zajistit výcvik v motorovém létání, který se mohl provádět pouze v Krajském aeroklubu.

Do funkce Krajského náčelníka byl povolán major R. Beneš, vojenský pilot z bývalé VOŠLM, do aparátu Krajského aeroklubu přešla B. Vitásková jako organizační pracovnice, K. Valášek jako plachtařský inspektor a A. Hylský jako instruktor motorového létání. Prozatímní kanceláře KA (Krajského aeroklubu) byly v betonovém hangáru.

Kádrové oddělení Krajského výboru Svazarmu zatím usilovně pracovalo na uvolňování dosavadních instruktorů - aktivistů z jejich civilního zaměstnání, aby mohli v novém roce nastoupit do letových funkcí, které bylo nutno podle programu obsadit.

Jedno bylo jisté - velkoryse plánovaná organizace a dostatek finančních prostředků dávaly tušit, že po hubených létech přicházejí léta tučná.

Létat ovšem mohl jenom ten, kdo úspěšně prošel prověrkami a byl schválen Krajským výborem Svazarmu i OV KSČ. Všichni motoroví piloti museli uspět při prohlídkách v Ústavu leteckého zdravotnictví s minimální klasifikací jako vojenští piloti vrtulových letadel a prohlídky musely být každoročně obnovovány. Plachtaři a parašutisté byli do výcviku schvalováni sportovním lékařem.

Protože celé organizační vedení KA prováděl placený aparát, byla zrušena funkce předsedy aeroklubu a hospodáře. Organizačně podléhal KA Krajskému výboru Svazarmu, po stránce výcvikové leteckému oddělení UV Svazarmu v Praze. Členové KA- aktivisté byli potom voleni do Okresního, Krajského i Ústředního výboru Svazarmu, kde však pokud nebyli zvoleni přímo do předsednictva, měli na rozhodování pouze velmi malý vliv.

Rok 1952 byl tedy rozhodujícím rokem v koncepci sportovního létání v ČSR, která s různými změnami (vesměs k horšímu) přetrvala až do listopadu 1989.

1953

Během prvního čtvrtletí byl doplněn stav instruktorů a mechaniků KA. Jako další instruktor motorového výcviku přišel K. Bernhauser ze zrušené Zemské plachtařské školy v Hodkovicích, J. Hák nastoupil do funkce krajského plachtařského inspektora, ze zrušeného Aeroklubu Jablonec nastoupil do funkce vlekaře-vysazovače a plachtařského inspektora J. Prchal, jako letečtí, mechanici M. Tlapák, B. Beneš a M. Kléma. Správcem letiště se stal K. Vranovský, Krajským inspektorem para J. Kleiner.

Pro zvýšení úrovně sportovního parašutismu byl na jaře uspořádán v Kralupech kurz pro provádění seskoků s volným pádem, (dosud se skákalo pouze se statikou), kterého se zúčastnil J. Kleiner jako inspektor parašutistů a J. Prchal, který se tam přeškoloval na výsadkový letoun Fairchild.

Protože stále ještě nebyl k dispozici vhodný vlečný letoun, byl KA přidělen U-2 Kukuruzník z Medlánek. Plachtařský výcvik se orientoval definitivně na dvousedadlové větroně a proto bylo KA přiděleno několik nových dvousedadlových větroňů LF-109 Pionýr. Pro pokračovací výcvik dosluhovaly ještě Bejbinky, ke Krajánkům přibyla Galánka a typovou řadu šohajů doplnila LG 425. Pro motorový výcvik měl KA několik C-104, které sloužily i jako vlečné, dále C-106 (Z-381), Sokoly M1-C a M1-D, Z-22 Junák a několik Piperů K-68.

V plachtařském výcviku pomáhali instruktorům-zaměstnancům instruktoři aktivisté, kupř. J. Vlček, D. Vlach, M. Kléma, M. Tlapek, J. Havránek, J. Svoboda, L. Kobližek a další.

Do motorového výcviku dojížděli členové z Místního aeroklubu Lomnice n. P., Varnsdorfu, České Lípy a Hodkovic, organizačně spadaly ještě pod KA Místní aerokluby Most, Chomutov, Roudnice a Raná.

Jelikož se ukázala nutnost obsadit letiště Hodkovice a Českou Lípu profesionálními náčelníky, nastoupil v Hodkovicích J. Havránek a v Č. Lípě J. Svoboda - oba aktivisté KA. Spolu s J. Havránkem odchází i M. Tlapák jako mechanik a náhradou za něho nastupuje J. Záhvozda.

Funkci technika KA zastával voják z povolání kpt. J. Král.

Letecká činnost všech odborů měla stále stoupající úroveň a to jak sportovců tak i zaměstnanců. Všichni instruktoři létali akrobacii na Luňáku i C-104, uvažovalo se i o nácviku skupinové akrobacie, u plachtařů v pokračovacím výcviku byl kladen důraz na plnění podmínek pro stříbrné a zlaté C.

V motorovém výcviku se objevil nový úkol - výcvik tzv. branců podle požadavků ministerstva národní obrany. Ti měli po elementárním výcviku nastoupit do leteckého učiliště - Vysoké vojenské letecké školy.

V dubnu při ploché vývrtce na Luňáku se těžce zranil inspektor KAJ. Prchal a proto byl urychlené na místo pilota-vysazovače vyškolen B. Beneš, dosavadní mechanik.

V červenci uspořádal KA první Krajskou plachtařskou soutěž na letišti Liberec. Soutěžilo se na větroních Šohaj 125 a jednou z disciplín byla i soutěž v akrobacii, kde bylo předepsáno zaletět přemet, souvratovou zatáčku a vývrtku. Většina soutěžících tyto prvky ve svých aeroklubech necvičila a tak provedení předepsaných soutěžních prvků tomu odpovídalo.

Plachtařská elementárka měla o prázdninách soustředění, což se ukázalo být velkým přínosem pro zkvalitnění a urychlení výcviku, a proto v nich bylo v příštích letech pokračováno.

V podzimních měsících bylo na letišti internátní soustředění parašutistů, kde se poprvé parašutisté cvičili v ovládání volného pádu s pozdním otevíráním padáku.

Protože se prostory v betonovém hangáru ukázaly jako příliš malé, byla KA přidělena budova bývalé rybárny a později cukrárny, kde byly provizorně upraveny kanceláře, učebny i společná noclehárna a budova v úl. B. Němcové byla vyklizena.

Placený aparát KA doplnil politický pracovník B. Daňsa. Později ho nahradil O. Pilný, který po zrušení této funkce u KA dlouhá léta zastával funkci předsedy OV Svazarmu.

Létání bylo pro všechny zcela zadarmo, pro mimoliberecké účastníky výcviku se proplácelo jízdné a stravné, při internátním školení se refundovala ušlá mzda těm, kteří si museli vzít neplacenou dovolenou, uvolňování ze zaměstnání usnadňoval příslušný paragraf branného zákona.

Bez nadsázky lze říci, že takovou úroveň výcviku, organizaci a zajištění technikou i placeným personálem jakou měl KA Liberec neměly aerokluby v celé Evropě. Neměly však také tak tvrdý a velmi často nespravedlivý systém kádrových prověrek, které desítkám mladých lidí zcela znemožnily přístup k leteckému sportu.

1954

Tak jako každý rok probíhalo zimní Školení všech létajících členů KA. Instruktoři-zaměstnanci měli k tomu ještě výuku ruštiny a pořadový výcvik, který vedl předseda KV Svazarmu. Z funkce náčelníka KA odchází mjr. Beneš jeho nástupcem se stává bývalý pilot VOŠLM mjr. F. Knoll, který dostal přezdívku „tatíček”. Byl to již starší důstojník, jako vojenský pilot měl velké zkušenosti, ale nejradši byl, když byly hangáry zavřeny a nikdo nebyl ve vzduchu.

Z motorových instruktorů odchází K. Valášek do Ústřední letecké školy ve Vrchlabí a K. Bernhauser do Aera Vodochody. Jako jejich nástupci přicházejí M. Mayer a A. Vašek - oba vojenští piloti z Hradčan, kde létali na Sieblech.

V květnu je na letišti uspořádána krajská plachtařská soutěž, v srpnu pak velký letecký den. Protože nebyl k dispozici vhodný vlečný letoun pro trojvlek, nahradil jej trojvlek 3 Šohajů za třemi C-104 v těsně sevřené skupině. Prvenství v této zřejmě dosud neletěné formaci mají vlekaři Beneš, Turecký a Prchal. Vysokou akrobacii na Luňáku předvedl J. Hák, která však málem skončila katastrofou přímo před zraky diváků, když se při letu na zádech dostal tak nízko nad zem, že již nemohl Luňáka přetlačit do normální polohy. Zachránil jej tehdy dnes již zavezený dolík, nad nímž směrem k městu získal prostor pro půlvýkrut a přistání v terénu. Vystoupení mělo divácký úspěch, neboť kromě odborníků nikdo netušil oč ve skutečnosti šlo. Veřejnosti se KA představil ještě vystoupeními na Dnu armády v Liberci a Jablonci.

Nedostatek vhodného vlečného letounu vedl mechaniky k tomu, že přestavěli jeden letoun Piper Cub na vlečný tím, že do něho technicky naprosto dokonale zamontovali silnější motor WALTER MINOR o 105 K, tedy téměř dvakrát výkonnější než původní Continental. Letoun zalétal M. Mayer, ale protože ani na stažený plyn nechtěl Piper na zem a z obavy, co se stane, až dá pilot plný plyn (první let byl vlastně téměř na volnoběh), bylo od dalších zkoušek upuštěno. Vzhledem ke stáří letounu nebyla stejně naděje, že uspěje na ŠLI při žádosti o imatrikulaci.

K motorovým letounům přibyl ještě Zlín Z-126 značený jako C-105 již s kovovým křídlem a hranatou směrovkou a C-5 byl odeslán továrně k přestavbě. Vlečný Kukuruzník byl předán MAK Náchod, kde ještě nějakou dobu sloužil.

Výcvik ve všech odborech probíhal bez větších problémů. Motorový odbor měl dostatek instruktorů, v druhé polovině roku nastoupil jako další instruktor Zdeněk Beseda z Aeroklubu Most - vynikající akrobat, který úspěšně reprezentoval ČSR na soutěžích v Anglii.

Dařilo se plnit určenou kvótu tzv. branců, dále probíhal zdokonalovací výcvik sportovních pilotů z Místních aeroklubů Lomnice, Hodkovice, Varnsdorf a Č. Lípa.

V plachtařském výcviku byla ověřována nová metoda zvaná K-68. Začáteční výcvik probíhal na motorových letounech Piper Cub K-68, kde instruktor startoval a přistával a plachtařský žák se učil létat rovně a hlavně zatáčky. Pilotáž Pipera byla téměř shodná s pilotáží Pionýra a instruktor mohl let bez problémů podle potřeby prodloužit, což hlavně při startu na navijáku nešlo. Výcvik se tím podstatně zkvalitnil i zrychlil, ale skončil dolétáním Piperů.

Naše zkušenosti s létáním ve vlně byly využity v podzimním kurzu pro plachtařské inspektory Krajských aeroklubů v ULPŠ Vrchlabí, kam také přijela početná výprava nejlepších polských plachtařů s vedením polského aeroklubu. Tehdy jsme také plánovali možnost zvýšení polského i československého výškového rekordu při využití navijákového startu v Liberci s přeskokem do vlny za Krkonošemi. Návrh i výpočty otištěné v polském odborném tisku dokládaly realitu celého, bohužel do dneška neuskutečněného projektu.

Parašutistům dobře sloužil Fairchild, který pilotoval B. Beneš, zatím co J. Prchal se plně věnoval plachtařskému výcviku a aerovlekům. Jejich bezpečné provádění zaručoval K-65 Čáp, který byl KA přidělen v druhé polovině roku.

Sportovní úroveň parašutistů neustále vzrůstala, seskoky se statickým otevíráním zůstaly vyhrazeny pouze pro základní výcvik, sportovní parašutisté si osvojovali delší a delší výdrže při volném pádu. Pro propagaci aeroklubu znamenaly mnoho jejich propagační seskoky při různých příležitostech i jejich branná cvičení s armádou a milicí.

Dostatek finančních prostředků z rozpočtu Krajského výboru Svazarmu i z Odělení leteckých sportů UV Svazarmu umožňoval i v tomto roce bezplatný a dotovaný výcvik ve všech odbornostech.

Koncem roku také skončila činnost ústřední modelářské školy. Instruktor školy J. Bohatý přešel do KA jako Krajský modelářský inspektor a modelářský odbor, který dosud fungoval pod hlavičkou KA se stal samostatným letecko-modelářským klubem Liberec a pod tímto názvem úspěšně existuje dodnes.

1955

Začátek roku nijak nenasvědčoval tomu, že by se mělo v životě KA dít něco mimořádného. V rámci celostátní Spartakiády byly v květnu ve Vrchlabí uspořádány 2. celostátní plachtařské závody. KA v nich nebyl zastoupen žádným závodníkem, ale jako časoměřič a komisař byla delegována B. Vitásková, J. Záhvozda jako mechanik vlečného Čápa, který pilotoval Krajský inspektor J. Prchal. Ten byl také mezi prvními pěti piloty, kteří získali oprávnění pro zpětné převleky z polí, což byla výhoda kterou ani všechny ostatní Krajské aerokluby neměly.

Velkou propagační akci uspořádal KA 1. května při Prvomájovém průvodu. Téměř 20 letadel mělo ve skupině proletět nad průvodem, který procházel po Husově třídě. Všechno bylo perfektně nacvičené, ale při vlastním vystoupení, které vedl v Čápu sám náčelník KA, si „tatíček” spletl ulici a tak jeho trojka létala nad ulicí do Lidových sadů, kde sice také pochodovaly davy lidí, ale těch, kteří utíkali z průvodu domů. Zbytek skupiny však průvod nalétl správně a tak bylo zabráněno velké ostudě. Po návratu z Vrchlabí však došlo k nečekané a tragické události.

Z letiště kolínského aeroklubu ulétlo do Západního Německa několik osob a mezi nimi byli i dva vysokoškolští studenti, kteří byli formálně členy Krajského aeroklubu, ale plachtařský výcvik ještě nezahájili. Neví se, co při žádosti o azyl tamním vyšetřovatelům o Liberci napovídali, ale i to, že se prokazovali legitimacemi Krajského aeroklubu Liberec stačilo Státní bezpečnosti k tomu, aby byl krajský plachtařský inspektor zatčen a později odsouzen za úklady proti republice, funkcionáři Aeroklubu Kolín byli odsouzeni k mnohaletému žaláři.

Novým plachtařským inspektorem se stal dosavadní mechanik KA M. Kléma a tým mechaniků doplnil K. Drahota, absolvent liberecké VOŠLM v roce 1947 a V. Šťastný. K dramatické události došlo při plachtařském výcviku, když se při létání v termice srazila Bejbina pilotovaná I. Muškovou se Šohajem, který řídil J. Zervan, aktivistický instruktor. Zatím co pilotka Bejbiny vůbec nevěděla, že má očesanou téměř polovinu křídla a bezpečně přistála, (šok dostala až po přistání), Zervan, musel vyskočit padákem, což se mu povedlo v posledním okamžiku, protože zůstal viset za padákový popruh na páce brzdících klapek. Naštěstí se seskok podařil a pilot zůstal nezraněn.

Celoroční hodnocení činnosti KA Liberec nadřízenými orgány bylo opět velmi dobré - výcvikové, sportovní i propagační úkoly byly úspěšně splněny.

1956

Počátkem roku došlo k omezování stavu placených zaměstnanců KA, byla zrušena funkce správce letiště, a protože na letištích místních aeroklubů Hodkovice, Lomnice n. Pop. a Č. Lípa byli již placení náčelníci, zůstal pouze jeden krajský inspektor M. Kléma, a B. Beneš se věnoval výhradně funkci vysazovače.

Pokračuje také doplňování letecké techniky. Jako náhrada za výsadkový Fairchild přichází nouzové řešení v podobě přestavěného Sokola M 1-C, který byl opatřen posuvnými dvířky na pravé straně a unesl dva parašutisty. Seskoky byly dost riskantní pro pilota i parašutisty vlivem nízko položené vodorovné stabilizační plochy a bylo zřejmé, že dříve či později dojde někde k vážné nehodě, což se skutečně přihodilo v Chocni, kde tragicky zahynul tovární pilot. Problém s výsadkovým letounem vyřešilo až přidělení letounu L-60 Brigadýr s motorem Praga-Doris.

Závažnější skutečností však byl odchod krajského náčelníka majora F. Knola do důchodu. Vedení Krajského výboru Svazarmu nemohlo najít vhodnou náhradu, až J. Skalský přišel s nápadem, požádat vedení armády o převelení majora J. Červenky, známého velitele 1. letky instruktorů VOŠLM. Ten měl zakázáno létat jako pilot, protože odmítl vstoupit do KSČ, ale byl ponechán ve funkci řídícího létání a později létal jako navigátor na vrtulnících. Po dlouhém vyjednávání však byl pro KA Liberec uvolněn a všichni, kdož ho znali, se těšili na jeho příchod. K velkému zármutku všech však major J. Červenka krátce před nástupem do Liberce tragicky zahynul při havárii vrtulníku na severním Slovensku.

Instruktor A. Vašek odchází k aerotaxové dopravě a pro neshody s Krajským výborem Svazarmu odchází z Liberce i A. Hylský.

Protože stávající čerpací stanice leteckého benzinu neodpovídala novým předpisům byly vybudovány podzemní cisterny s čerpacím příslušenstvím. Bylo to vlastně poprvé od založení aeroklubu, kdy byly povinně vypsány brigádnické hodiny jako podmínka dalšího pokračování výcviku.

Rok 1956 tedy končí s nepříliš optimistickým výhledem do nového roku, i když jako vždy byly všechny výcvikové i ostatní úkoly úspěšně splněny. Stále jasněji se ukazuje, že aerokluby jsou nejlépe organizovanou složkou Svazarmu, ale Okresní ani Krajské výbory Svazarmu je odpovídajícím způsobem neoceňují.

1957

Nový rok nezačíná pro KA Liberec právě šťastně. Nemá náčelníka a tak je pověřen náčelník KA Hořice major Křemenák, aby Liberci prozatím vypomáhal.

Dochází opět ke změně v osobě plachtařského inspektora, kde za odcházejícího M. Klému nastupuje aktivistický instruktor J. Lesák a jako inspektor parašutistů nastupuje K. Jiravský.

Letecká technika se opět doplňuje - plachtaři dostávají novou vlečnou Z-226, parašutisté L-60 Brigadýr a později dvoumotorového Siebla, motoráři dvoumotorovou Ae-45 a později L-40 Meta Sokola.

V létě potom nastupuje do funkce nový Krajský náčelník, major K. Kotek - stihací pilot.

Nový náčelník se ukázal jako velmi dobrý organizátor a byl nejspokojenější, když byly všechny letouny ve vzduchu a provoz běžel naplno, protože sám velmi rád létal.

Parašutisté se všemi třemi výsadkovými letouny měli provoz na vojenském záložním letišti v Mnichově Hradišti, takže liberecké letiště bylo plně k dispozici plachtařům a motorářům.

Plachtařský elementární výcvik je orientován výlučně již na dvousedadlové větroně a do provozu přichází moderní celokovový větroň Blaník, který se na dlouhá léta stane základním typem ve všech aeroklubech. Do provozu přicházejí nové modifikace navijáku Herkules a plachtařský odbor má dostatečný počet instruktorů-aktivistů.

Svoji leteckou dráhu v plachtařské elementárce začíná i M. Sázavský sen. a mezi motorovými piloty jsou již i J. Vítek, L. Sochor. V. Moravec a B. Vitásková a-další, kteří zůstali libereckému aeroklubu věrni dlouhá léta.

Pro propagaci aeroklubu byl opět uspořádán velký letecký den.

1958

Výcvikový rok začíná doplněním stavu instruktorů motorového odboru, kam nastupuje J. Vlček a J. Záhvozda, za něhož přichází jako mechanik J. Hlubůček, plachtařský aktivistický inspektor, výkonný plachtař a technik aeroklubu, jehož členem byl téměř 40 let až do své předčasné smrti.

Jako v letech minulých je opět pro veřejnost uspořádán velký letecký den s bohatým programem, neboť byl k dispozici nejen dostatek letecké techniky, ale i schopných pilotů. Finančních prostředků na provoz KA je stále dostatek, ale začínají se objevovat první náznaky zhoršující se situace.

Na sportovním poli stále září Z. Beseda jako reprezentant v letecké akrobacii, sportovní úspěchy mají i parašutisté v branném víceboji. Ti však jsou postiženi uzemněním výsadkového Siebla a po zrušení Sokola zbývá k seskokům pouze Brigadýr.

V motorovém odboru probíhá další zvyšování kvalifikace pilotů, kteří jsou při splnění předepsaného náletu hodin přeškolováni na dvoumotorovou Ae-45. Velká pozornost je věnována letům podle přístrojů, skupinové slétanosti a také přípravě na noční létání, které probíhá na letišti v Mn. Hradišti.

Koncem roku odchází z KA instruktor Z.Beseda - nastupuje k ČSA jako dopravní pilot. Reprezentantem KA v letecké akrobacii se později stává aktivistický instruktor a inspektor J. Kostinec, který však poměrně brzy s akrobacií končí. Na důstojného nástupce Z. Besedy si musí Aeroklub Liberec počkat více než 30 let.

Plachtařský odbor KA pořádá opět Krajské plachtařské závody a s úspěšnou sezónou se KA loučí vystoupením na Dnu čs. lidové armády.

1959

Výcvik v KA se stále více podřizuje požadavkům armády, což se týká hlavně výcviků branců pro Vysokou vojenskou leteckou Školu v Košicích a ve stejné míře také požadavku vycvičit co nejvíce parašutistů. Začátek výcvikového roku však přináší problém s výsadkovým letounem. Siebel má zákaz provozu a čeká na sešrotování, končí také výsadkový Sokol a tak až do podzimu, kdy na scénu vstupuje An-2, musí stačit Brigadýr.

K sešrotování Siebla však nedojde. Kupují jej pro aeroklub NDR a mechanici KA ho musí uvést do letuschopného stavu. V listopadu pak řízen výsadkovým pilotem B. Benešem přelétává do Drážďan. Je to zároveň poslední let B. Beneše u KA, neboť nastupuje jako pilot aerotaxi k ČSA. Jeho místo placeného pilota vysazovače však již není do budoucna obsazeno, blíží se konec „tučných let”. Ke sešrotování však dochází i u jiných typů motorových i bezmotorových letounů. Jak to bylo nehospodárné a nekvalifikované rozhodnutí svědčí to, že některé z těchto typů byly prodány do ciziny a ještě dnes jsou v provozu.

V motorovém výcviku se zvyšuje důraz na lety podle přístrojů, nacvičuje se skupinová slétanost, připravuje se noční létání na letišti v Mn. Hradišti.

Mezi žáky základního plachtařského výcviku se objevuje jméno W. Sluka, který dodnes létá jako plachtařský instruktor, výkonný plachtař - reprezentant libereckého aeroklubu, mistr republiky v bezmotorovém létání dvoumístných kluzáků pro rok 1995-6 a řídící funkcionář plachtařského odboru.

Historie aeroklubu 1960-1970

1960 - 1961

Poslední roky, v nichž KA Liberec plní bezezbytku poslání, které dostal za úkol při svém vzniku. Kromě vrcholného výcviku všech odborností na svém letišti se ještě stará o vybavení ostatních přidružených místních aeroklubů a pomáhá v případě potřeby zajišťovat jejich provoz.

Plachtařský výcvik na všech letištích zajišťují vedle náčelníků výhradně instruktoři-aktivisté jejichž metodické vedení řídí Krajský inspektor. Obdobně je tomu i u parašutistů. Instruktory-zaměstnance má pouze motorový odbor, kterým pomáhá aktivistický instruktor J. Kostinec.

V létě 1960 účinkují všechny odbory na velkém leteckém dnu v Chomutově, letecký den v Liberci se nekoná.

V roce 1961 končí u KA instruktor motorového létání J. Vlček a odchází do otrokovického Moravanu jako zalétávací pilot. Tíživou situaci pomáhá vyřešit KA Hořice, kde urychleně vyškolují na instruktora aktivistu A. Vandírka, který se spolu s J. Kostincem zaměřuje na výcvik sportovních pilotů. Výcvik branců zůstává výhradně záležitostí instruktorů zaměstnanců.

Všichni motoroví piloti jsou zařazeni do tzv. RAIetky, která má za úkol měření radioaktivity při příp. atomovém napadení.

Hospodářská situace KA nenechává nikoho na pochybách, že v blízké budoucnosti dojde ke změně celkové koncepce Krajských aeroklubů. Kromě pilotních žáků-branců se přestává proplácet jízdné a stravné, omezují se soustředění a refundace ušlého výdělku při neplacené dovolené potřebné pro výcvik a účasti na závodech, sportovní činnost se stává pouze okrajovou záležitostí.

1962

V tomto roce dochází skutečně k zásadním změnám v organizaci sportovního létání. Krajské aerokluby končí jako výcviková zařízení vyšší úrovně a zůstává jim pouze řídící a dohlížecí funkce na místní aerokluby, které byly dosud KA podřízeny.

Největší a nejtíživěji pociťovanou změnou je snížení přidělovaných dotací, takže všichni sportovní piloti musí část nákladů za odlétané hodiny hradit z vlastních prostředků. To se v plné míře týká také hospodaření aeroklubů a tak je nutné vytvořit podmínky pro výdělečnou činnost. Některé aerokluby jsou podnikavé, kupř. AK Hodkovice pěstují ve velkém heřmánek, později námel, zřizují výrobu xeroxových desek, AK Raná zase ve velkém pěstuje tehdy nedostatkovou cibuli.

Z Krajského aeroklubu Liberec vzniká Místní aeroklub Liberec, jehož prvním předsedou se stává J. Vítek, nový aktivistický instruktor motorového výcviku a řízení činnosti se ujímá volená rada aeroklubu.

Jako placený náčelník zodpovědný za výcvik je určen M. Mayer, který zůstává v KA jako inspektor motorového výcviku, s leteckou činností končí J. Záhvozda. J. Lesák zůstává ve funkci plachtařského inspektora a v téže funkci K. Jíravský pro parašutistický výcvik.

V KA dále zůstávávají mechanici pod vedením mjr. J. Krále a sekretářka náčelníka B. Vitásková.

Od této chvíle je Místní aeroklub Liberec opět samostatný a je nutné říci, že do jeho vedení mjr. Kotek prakticky vůbec nezasahuje.

Rada aeroklubu zvažuje všechny možnosti, které by přinesly potřebné finanční prostředky. Zřizuje proto nákladní autodopravu s profesionálními šoféry, což však nestačí krýt všechny náklady. Létající členové mají svá osobní konta, na něž jsou jim za odpracované brigádnické hodiny převáděny peníze, které však mohou pouze prolétat.

Poslední plně dotovanou akcí ještě z prostředků KA Liberec byla soutěž motorových pilotů, která zahrnovala kromě navigační úlohy i akrobacii. Zúčastnili se prakticky všichni, piloti z KA Liberec i podřízených stanic Hodkovice, Lomnice n. P. a Č. Lípy a bylo to vlastně loučení s nejlepším údobím našeho sportovního letectví.

Nová finanční politika přinesla pochopitelně snížení členské základny, což se týkalo hlavně motorových pilotů, kde byly nároky nejvyšší.

Plachtařský odbor dostává nové výkonné větroně VT-16 jako náhradu za dožívající Šohaje, což se okamžitě projevuje vyšším počtem i kvalitou splněných plachtařských disciplín.

Veškerá tíha výcviku ležela u všech odborů na bedrech instruktorů-aktivistů a jejich obětavé práci, která stále držela liberecký aeroklub mezi nejlepšími.

Pro zlepšení finanční situace aeroklubu byla pronajata polovina tzv. plachtařského hangáru n. p. Liaz Rýnovice, ale ani to stále nestačilo.

Přes veškerou snahu se radě nepodařilo vymyslit hospodářskou činnost, která by neznamenala přílišné pracovní zatížení členů a při tom přinesla potřebný zisk.

1963 - 1965

Výcvikové úkoly tohoto období zůstávaly stejné jako v minulém roce. Motorový odbor školil brance, sportovní piloti pokračovali ve zdokonalovacím výcviku. Do stavu motorových letounů přibyl L-40 Meta Sokol a později moderní dvoumotorová L-200 Morava.

Modernizace výcviku se projevuje vybavováním všech letounů palubními radiostanicemi a s tím souvisejícím školením a zkouškami pilotů z radiotelefonie.

Zcela novým odvětvím bylo zahájení výcviku na vrtulnících a to na typu HC-2 a později na jeho modifikaci HC-102. Pro tento výcvik byli vybráni někteří piloti z dosavadního motorového odboru, kteří se smířili s tím, že již nebudou dále pokračovat v létání na klasických letounech a noví členové, kteří se přihlásili za členy aeroklubu. Prvním instruktorem byl náčelník M. Mayer, který v ovládání vrtulníku dosáhl takové úrovně, že jeho vystoupení na leteckých dnech, kde předváděl driblování s velkým míčem, uvádělo diváky v úžas.

Během roku 1964 dostávají plachtaři další zdokonalenou verzi Orlíka a to VT-116. Oba tyto typy Orlíků se tak stávají až do roku 1981 standardním výkonným větroněm libereckého aeroklubu. Dostatek Blaníků pak umožňuje každým rokem zahajovat po zimním teoretickém školení nový základní výcvik.

Jedním ze žáků základního výcviku je K. Kryštůfek, z něhož se později stává nejen obětavý technik plachtařského odboru, ale i jeden z nejlepších plachtařů, který se úspěšně až do dnešní doby zúčastňuje jako reprezentant AK Liberec celostátních plachtařských závodů.

1966 - 1970

Funkci předsedy aeroklubu se ujímá M. Kříž, který je členem aeroklubu již od roku 1945. Ani jemu se však nedaří zajistit pro aeroklub potřebnou hospodářskou činnost. Jeho návrh na kolektivní noční brigády v n. p. Plastimat rada odmítá.

Instruktory motorového odboru J. Kostince a J. Vítka doplňuje V. Moravec, jako další instruktor na vrtulníky M. Sázavsky sen., když v instruktorském kurzu ve Vrchlabí těžce s vrtulníkem havaruje J. Lesák.

Veškerá výcviková činnost se stěhuje na letiště Hodkovice, kde zůstává celý rok 1967. Důvod - liberecké letiště se prodlužuje a upravují se pojížděcí a vzletové dráhy.

Je navázán přátelský styk s MAK Jindřichův Hradec, kde liberecký aeroklub několikráte o prázdninách se svými motorovými i bezmotorovými letouny hostuje.

Pro piloty zařazené do RA letky jsou uspořádána soustředění na letišti. Na ukončení dostávají hodnost důstojníků letectva v záloze a vojenskou odbornost pilotů vrtulových letadel.

Srpnové události při obsazování republiky vojsky armád Varšavské smlouvy prožívá aeroklub bez nervozity. Rada spolu s náčelníkem zabezpečila všechny objekty aeroklubu i letouny proti zneužití, několik členů sice dříve či později emigrovalo z republiky, ale nepoužili k útěku žádné prostředky aeroklubu.

S nastupujícím tzv. normalizačním procesem bylo zřejmé, že výměna osob na vedoucích funkcích v celé společnosti se nevyhne ani Aeroklubu Liberec.

Z KA odchází dosavadní sekretářka a členka motorového odboru B. Vitásková na jinou funkci ve státním aparátu a technik mjr. J. Král odchází do důchodu. Na jeho místo nastupuje mjr. A. Stříž, který později jako člen motorového odboru AK Liberec absolvuje pilotní výcvik a stane se platným členem a funkcionářem až do roku 1991.

Následné prověrky dopadly pro liberecký aeroklub příznivě, nikomu nebyl vysloven zákaz činnosti v souvislosti s jeho chováním v srpnovém období, alespoň prozatím.

Historie aeroklubu 1971-1980

1971

„Normalizační kladivo” však přece jenom dopadlo. Za pasivní chování během srpnové okupace je zbaven funkce mjr. Kotek i náčelník AK Liberec M. Mayer. Okresní výbor Svazarmu doporučuje i výměnu funkcionářů rady a tak je novým předsedou libereckého aeroklubu zvolen J. Záhvozda, který opět obnovuje své členství.

Náčelníkem AK Liberec se stává V. Moravec, instruktor motorového létání.

Dochází opět k nové organizaci sportovního létání. Dosavadní aerokluby v severních a středních Čechách jsou organizačně začleněny do tzv. Oblasti a pro tento organizační kolos s počtem 20 letišť je jako zástupce náčelníka Oblasti povolán učitel létání z WLŠ Košice pplk. M. Svárovský, který byl jako plachtař v základním výcviku v AK Liberec již v roce 1947.

Pro výcvik pilotů vrtulníků přichází výkonnější vrtulník M-1 a motorový odbor dostává první typ ze zlínské řady Z-42.

Členové motorového odboru se účastní velké navigační soutěže, která se tentokrát létá na letišti v Hodkovicích.

Novým členem motorového odboru se stává sportovní pilot a instruktor J. Hurta, který přechází z AK Otrokovice - dnešní vedoucí letového provozu AK Liberec.

S novou organizací Oblastního aeroklubu se výcvik v aeroklubu stále více přizpůsobuje požadavkům armády, do výcvikových osnov je ve větší míře předepsána politická výchova, socialistické soutěžení a všechny další politické aktivity, které diktuje nové vedení státu.

Finančních prostředků z dotací je však stále méně a zdroje z hospodářské činnosti aeroklubu stále nestačí plně pokrýt režijní i výcvikové náklady.

Nedostatek finančních prostředků řeší ústřední orgány Svazarmu tím, že pro jednotlivé aerokluby v rámci tzv. Jednotného systému branné výchovy obyvatelstva snižují počty motorových pilotů, neboť je málo letadel (i díky politice „šrotování” v dobách hojnosti).

Dále je předepsán počet nových branců pro WLŠ Košice a na jeho splnění se váží nejen finanční dotace, ale i počet plachtařů, které může aeroklub mít. Sportovní část plachtění je stále více odsouvána do pozadí, právě tak jako u motorového létání. Aby se naplnil stav branců, organizujeme besedy a náborové akce na středních školách a učilištích, velkou propagační práci odvádějí parašutisté seskoky na všech možných i nemožných akcích.

V tomto roce se aeroklub odhodlal k velké akci, která dosud neměla v celé jeho existenci obdobu. Bylo rozhodnuto v rámci tzv. Akce Z přestavět celou provozní budovu, která již dlouho nevyhovovala. Aby byly splněny podmínky této akce, což podmiňovalo příděl peněz z rozpočtu města, bylo nutno odpracovat několik tisíc brigádnických hodin. Při tom však neměl být omezen vlastní výcvik ve všech odbornostech.

Přestavba budovy do podoby, kterou má dnes, si vyžádala obrovskou práci - projekční, organizační i manuální, jejíž rozsah si nikdo předem nedokázal plně představit.

1972 - 1975

Tato léta byla poznamenána přestavbou budovy, l když bylo v řadách členů několik odborníků-stavařů i odborníků dalších profesí, kteří měli profesionální zkušenosti, chyběly však zkušenosti členům, kteří odpracovávali předepsané brigádnické hodiny. Zde je třeba vyzdvihnout obrovský kus práce, který pro zdárné dokončení stavby odvedl náčelník AK V. Moravec. Odměnou, kterou získal, mu bylo propuštění z funkce náčelníka AK ke konci roku 1974 po nečestné zákulisní hře jednoho z členů a pozdějšího funkcionáře aeroklubu. Současně s V. Moravcem, který znechucen touto intrikou zanechává aktivní letecké činnosti, odchází i předseda AK J. Záhvozda, který velmi prospěl stavbě při jednání na nadřízených úřadech města.

Motorový odbor dostává čtyřsedadlovou Z-43, což je ideální letoun pro vyhlídkové lety, které by byly vítaným zdrojem příjmů AK. Ze zcela nepochopitelných důvodů jsou však již téměř 20 let zakázány.

Velkou propagací činnosti AK Liberec bylo úspěšné uspořádání mistrovství republiky v letecké akrobacii, které proběhlo v červnu 1972 na letišti v Liberci za velké účasti diváků.

1975 - 1977

Novým náčelníkem AK Liberec se stává motorový a vrtulníkový inspektor M. Sázavský sen. Předsedou je zvolen člen motorového odboru E. Swider, ale ve funkci není dlouho. Odchází na ŠLI do Prahy a v Liberci končí. Opět dochází k nové organizaci sportovního letectví v rámci Svazarmu. Z Oblastního aeroklubu se stává Severočeský krajský aeroklub (SvČKA), který řídí činnost na 7 letištích kraje. Využívá objektu AK Liberec - v Ústí n. L. není bohužel odpovídající letiště a jeho náčelníkem se stává pplk. M. Svárovský.

Jeho součástí je i technická skupina s mechaniky, kterou řídí mjr. A. Stříž.

Současně je utvořena Krajská rada, jejíž předsedkyní je zvolena B. Vitásková a tato rada politicky řídí Místní aerokluby. Jako jednu z prvních akcí vyhlašuje socialistickou soutěž, jejímiž hlavními kritérii kromě splnění výcviku branců jsou dokladované propagační akce, sběr starého železa, odpracované brigádnické hodiny pro aeroklub i veřejnost a další podobné akce.

Podle umístění pak jednotlivé AK dostávají z rozpočtu SvČKA finanční odměnu, alespoň v začátcích. Později, když se finance KA krátí, musí předsedové jednotlivých AK nejprve do fondu odměn přispět určenou částkou.

Další vymožeností převzatou ze SSSR je zřizování kroužků Mladých letců a Mladých parašutistů. Zatím co parašutisté nemají s touto činností problémy - děti chodí cvičit, plavat a seznamují se základy parašutismu, co dělat v kroužcích Mladých letců nikdo přesně neví. A tak, protože se tato činnost vysoce v soutěži hodnotí (parašutisté mají každý rok předepsáno cca 200 dětí - co to vyžaduje práce od instruktorů navíc nikoho nezajímá), formálně pro náš aeroklub plní předepsaný počet 90 dětí Letecko-modelářský klub Liberec.

Rokem 1975 také končí výcvik pilotů vrtulníků a bohužel dochází k dalšímu snížení počtu motorových pilotů, takže pro AK Liberec je povoleno 15 pilotů. Do výcviku může být přijat nový zájemce pouze tehdy, když někdo z tohoto počtu ukončí činnost.

Organizační práce rady AK není v této době snadná. Je to zaviněno jednak střídáním předsedů, kdy se do roku 1977 v této funkci dále vystřídají J. Kostinec a L. Bohm, jednak častým zasahováním náčelníka SvČKA i do organizačních záležitostí AK.

Organizačně je AK podřízen ještě Okresnímu výboru Svazarmu, jehož někteří funkcionáři neradi vidí vysokou organizovanost v řízení AK, s níž se ostatní odbornosti nemohou ani zdaleka srovnávat. Na výroční konferenci AK v roce 1977 byl novým předsedou zvolen člen motorového odboru a jeden z prvních instruktorů libereckého aeroklubu J. Prchal a nová rada. Toto vedení prakticky beze změny řídilo činnost aeroklubu plných 13 let až do revoluce v listopadu 1989, tedy nejdéle od založení.

Jedním z prvních velkých úkolů s nímž se nové vedení AK úspěšně vypořádalo, bylo uspořádání mezinárodního závodu „Memoriál Žwirka a Wigury” za účasti našich, polských a pilotů z NDR.

1978 - 1980

Do funkce náčelníka nastupuje plachtařský instruktor a motorový pilot P. Hybner, M. Sázavský sen. Odchází do SvČKA jako motorový inspektor, ale pokračuje v aeroklubu dále jako výkonný plachtař.

Časté zákazy a omezování plachtařského provozu vedou k tomu, že plachtařský odbor navazuje přátelské styky s AK Chotěboř, kam s větroni a vlečnou odjíždějí na prázdninová soustředění.

RA letka byla koncem roku 1980 rozpuštěna, a tak motorový odbor organizuje v létě 1979 navigační soutěž a to pouze pro své členy.

Na poli propagace jsou opět nejúspěšnější parašutisté, kteří se představují veřejnosti seskoky při zahajování lyžařských závodů ve skoku Turné Bohemia a Jizerské padesátce. K propagaci aeroklubu také přispívají obnovené Letecké plesy, které jsou veřejností pro svoji vysokou úroveň velmi dobře hodnoceny.

V této době se také velice zlepšuje finanční situace aeroklubu. Město dává k disposici pozemek vedle provozní budovy, na kterém aeroklub skladuje nové automobily, které přiváží Mototechna. Zisk z pronájmu i po odečtení nákladů na strážné spolu s dotacemi KA umožňuje prakticky pro všechny výcvik zadarmo, pouze za splnění předepsaného počtu odpracovaných brigádnických hodin. Tato skutečnost budí oprávněnou závist ostatních aeroklubů a to nejen v Severočeském kraji.

Bohužel se množí krádeže některých nedostatkových dílů ze skladovaných automobilů, a tak je brigádnickou prací a na náklady aeroklubu vystavěno důkladné oplocení celého pozemku.


Historie aeroklubu 1981-1989

1981 - 1982

Aeroklub má opět nového náčelníka. P. Hybner nahrazuje J. Lesáka ve funkci krajského plachtařského inspektora a místo něho nastupuje L. Zampr - absolvent Vysoké školy dopravní v Žilině.

Výcvikové úkoly jsou plněny ve všech odbornostech, daří se úspěšně plnit i ostatní úkoly soc. soutěže. Je opět uspořádán letecký den, na němž kromě jiného vystupuje i vrtulník Mi-8 sovětské armády z Mimoně. V soc. soutěži obsazuje AK Liberec 1. místo, kam se s malými obměnami v příštích letech opět vracíme.

Plachtaři dostávají nový vysokovýkonný větroň VSO-10 a tak přibývají 300km a 500km přelety. Ke splnění všech tří diamantů však většině „zlatých” plachtařů chybí výška, kterou jako jediný získává ve vlně v Jeseníku inspektor KA P. Hybner.

Krajské plachtařské závody 1982, které opět po několika letech organizujeme v Liberci začínají a prakticky končí dvěma haváriemi VT-II6 závodníků z Rané, kteří nezvládli bezpečný návrat při příchodu bouřkové fronty. Jejich nekázeň je však přičtena k tíží náčelníku MAK a ústřední náčelník, který je závodům přítomen závody ruší.

Výborných výsledků dosahují také parašutisté sportovci. Ze všech soutěží, kterých se v hojné míře zúčastňují se vrací s umístěním na předních místech. V jejich řadách jsou dva mistři sportu v branném víceboji P. Šindelář a M. Šubrt, dále mistr světa v parašutismu J. Maxová-Jíravská i nová mistryně světa Z. Málková. Je proto obžalobou tehdejšího vedení Svazarmu, že krátce poté, co bylo jméno Z. Málkové popularizováno v televizi i časopisech její z politických důvodů zakázána další parašutistická činnost. Její úspěch na mistrovství světa však přivedl do paraodboru mnoho nových zájemců.

1983 - 1985

Zatím co vedení aeroklubu zůstává v téměř nezměněné podobě od roku 1977 nelze toto říci o náčelníku místního aeroklubu. Je to již čtvrtá změna a je jisté, že to v žádném případě ke stabilizaci poměrů nepřispívá. Možná, že je to způsobeno neustálým zasahováním krajského náčelníka do života aeroklubu, kde místní náčelník často při hájení zájmu aeroklubu se dostává do střetu se svým nadřízeným. Místo L. Zampra zaujímá člen motorového odboru B. Hroch, který získává instruktorské oprávnění a současně je přeškolen jako výsadkový pilot na An-2.

Parašutisté uvedli v život novou soutěž nazvanou Zimní parasoutěž, kde soutěžní disciplíny tvoří seskoky na přesnost přistání, běh na lyžích a střelba z malorážky. Protože jsou vesměs dobrými lyžaři, parašutisty a zvládají i střelbu, mají trvale při všech ročnících obsazena první místa. Obliba této soutěže vede k tomu, že podobné soutěže napodobují i ostatní aerokluby, kde kupř. běh na lyžích nahrazují sjezdem apod.

Významnou akcí je uspořádání XII. mistrovství ČSSR v letecké navigaci s mezinárodní účastí. Organizace, která vesměs spočívala na místním aeroklubu a SvČKA aeroklubu byla na vysoké úrovni sportovní i společenské a přinesla aeroklubu uznání v podobě asfaltové plochy před hangáry, i když k tomu došlo vlastně nedopatřením.

Za dosavadní práci dostává AK titul Vzorná organizace Svazarmu a je vyhlášen nejlepší základní organizací okresu Liberec.

Plk. M. Svárovský navazuje styk s leteckým útvarem sovětské armády v Mimoni a slibuje si zmírnění omezování letového provozu, kterým trpí hlavně plachtaři. Organizuje proto jakýsi malý letecký den pro tamní posádku a jejich rodinné příslušníky. Vystupují tam plachtaři, parašutisté i motoroví piloti, návštěvníci mají možnost prohlédnout si zblízka naše letadla a my zase oplátkou vystavené sovětské i nejmodernější bojové letouny a vrtulníky a k našemu překvapení můžeme fotografovat co chceme. Pro mnohé naše členy je však nepříjemné to, že tato družba se koná právě 21. srpna, datum na který máme nepříliš radostné vzpomínky.

V minulém údobí dochází i k většímu ruchu ve zvelebování areálu aeroklubu a to v součinnosti s požadavky náčelníka SvČKA a za účinné pracovní pomoci jeho zaměstnanců. Byly zpevněny základy patek konstrukcí hangárů a dozděny jejich původní dřevěné boky, opravena vrata hangárů a jejich pojezdové kolejnice, opraveny střechy hangárů i provozní budovy, kde proběhly ještě další vnitřní úpravy přikázané pplk. Svárovským.

Paraodbor vystavěl novou garáž pro svůj autobus a postavil nový trenažér, motoráři a plachtaři zkompletovali radiovůz. V hangáru bylo postaveno zateplené pracoviště pro technickou skupinu a vyvrcholením bylo vyasfaltování a odvodnění manipulační plochy před hangáry. Další pracovní brigády proběhly při rekonstrukci kotelny a komína. Co jiné aerokluby odpracovaly při výstavbě svých letišť v poválečné době, to čekalo na liberecké téměř 35 let. Na jaře 1984 probíhá v Nitře srovnávací plachtařská soutěž, které se jako vlekař z polí zúčastňuje s Brigadýrem J. Prchal jako jediný neprofesionální pilot. Po návratu ze soutěže však nebrzděná An-2 stojícího Brigadýra prakticky zruší

Dosavadní úspěšná práce AK je příčinou toho, že je opět pověřen uspořádáním přeboru ČSR v letecké akrobacii. l když není k dispozici tolik finančních prostředků na tuto akci jako v minulosti, přesto se daří soutěž zakončit na vysoké sportovní i společenské úrovni.

Plk. Svárovsky organizuje opět letecký den v Mimoni se shodným programem jako před rokem, nic nového ostatně ani nemůžeme předvádět.

Rok 1984 končí opět změnou náčelníka AK. B. Hroch přechází trvale na místo kapitána An-2 a náčelníkem se stává nový člen motorového odboru Ing. Petr Lehký.

Dosažením věkové hranice končí po 40 letech s aktivní činností předseda AK J. Prchal, o něco později končí i B. Vitásková a i další z povoleného počtu 15 pilotů.

Do elementárního výcviku nastupují z řad plachtařů B. Berecká, O. Hybner a S. Tomeš, který se později stává nejúspěšnějším juniorským závodníkem v letecké soutěžní navigaci a obdobně jako L. Zampr v seniorské kategorii navazuje na úspěchy dřívějších reprezentantů AK v této disciplině - V. Moravce, J. Vítka, M. Sázavského sen. a dalších.

1986 - 1989

Mototechna zřizuje vlastní skladovací prostory a ruší smlouvu s aeroklubem. Tím končí každoroční statisícový příjem a zůstává pouze příjem z pronajatých prostor v hangáru. Slabou náplastí je příjem z převozu nových automobilů z M. Boleslavi do Liberce a Ústí n. L., který však vyžaduje velké úsilí hlavní organizátorky B. Vitáskové a nepříliš vysoký zisk do pokladny aeroklubu.

Rada aeroklubu propouští placené strážné a nastupuje střežení členy aeroklubu se všemi komplikacemi, které toto řešení přináší, v podobě sankcí Bezpečnosti proti funkcionářům rady a předsedovi, když je při kontrole zjištěno, že státní majetek není střežen, protože člen určený rozpisem se nedostavil.

Pro vlastní výcvik se s pomocí dotací ještě daří udržet letové hodiny zdarma, ale provozní režii budovy bere na sebe SvČKA. Přínosem do pokladny aeroklubu jsou také letní výcvikové tábory posluchačů Vysoké školy dopravní ze Žiliny, které po dvakráte AK svými instruktory a technikou zajišťuje.

Zde je nutno říci, že díky dobré práci s mládeží měl AK Liberec vždy velkou podporu vedoucích orgánů města i okresu a jeho funkcionáři dostávali uznání i od nejvyšších orgánů Svazarmu.

V roce 1988 stojí před aeroklubem nutnost vybudování nových bezpečnostních nádrží a čerpadel na pohonné hmoty. Jsou zahájeny přípravné zemní práce pod vedením neúnavného „stavitele” plachtařského instruktora J. Kotery, který současně shromažduje dokumentaci pro převedení pozemku od hangáru až po cestu k betonovému hangáru do majetku aeroklubu jak to požaduje rada, aby se předešlo případným budoucím komplikacím.

V motorovém odboru přichází ke slovu opět letecká akrobacie. R. Hejděnec a M. Sázavsky jun. jsou zařazeni do výběru reprezentačního družstva.

Jak bylo předběžně dohodnuto s podnikem Slovair, kterému bylo letiště přiděleno, předal tuto dokumentaci plk. Svárovskému, který jediný byl oprávněn v této záležitosti jednat. Celá akce však byla SvČKA odsouvána na stále pozdější dobu. Nevíme proč tomu tak bylo, ale díky tomu má dnes AK nové nádrže na pozemku, který mu nepatří, právě tak jako pozemky na nichž stojí hangáry.

Pro získání finančních zdrojů rozhodla rada o výstavbě nových montovaných hal určených k pronájmu na skladové prostory, l když někteří členové měli námitky ukazuje se, že toto byla jediná cesta k získání peněz, které AK potřebuje k životu.

AK dostává opět nového náčelníka. Protože nikdo z kvalifikovaných členů AK nechce do této rizikové funkce nastoupit (podobná situace již jednou byla a tehdy funkci náčelníka zastával půl roku aktivisticky W. Sluka), dosazuje plk. Svárovský za náčelníka AK Liberec příslušníka AK Hodkovice M. Poláka, i když s tímto řešením rada AK nesouhlasí. Vzniká tím další napětí mezi ním a radou AK, ale nelze již nic změnit.

Změnu k lepšímu slibuje až nástup nového náčelníka SvČKA kterým je po odchodu plk. Svárovského do důchodu bývalý parainspektor O. Souček, který byl současně vyškolen na motorového pilota-instruktora.

Přichází však listopadová revoluce.

Nikdo neví, co budoucnost přinese, ale jisté je, že stávající koncepce sportovního letectví končí, že v té nové nebude bohužel ani to dobré a bohudík ani to špatné co dosud bylo.


Historie aeroklubu od roku 1990

1990 - 1995

Máme opět novou organizaci sportovního létání. Ze zrušeného Svazarmu se obratem stává Svaz technických sportů a jeho členem je i nově ustavený Aeroklub, po rozdělení republiky s názvem Aeroklub Čech a Moravy.

Na výroční schůzi AK Liberec v jarních měsících je zvoleno nové vedení v čele s předsedou S. Tomešem. V nové radě jsou kromě nových členů i někteří zkušení funkcionáři, kteří dostali důvěru při tajném hlasování. V tomto období je dokončena výstavba nových čerpacích stanic včetně pojížděcí dráhy a dokončuje se také výstavba hal určených k pronájmu.

Jen s obtížemi se daří získat nejnutnější finanční prostředky k úhradě režijních nákladů, náklady na prolétané hodiny si hradí každý člen sám.

Z těchto důvodů dochází k poklesu členské základny, někteří zanechávají činnosti i z existenčních důvodů v důsledku změn hospodářského systému, který nastoluje nová vláda.

Placeným vedoucím letového provozuje dosavadní instruktor J. Hurta a k vedení agendy AK slouží výpočetní technika.

Jednotlivé odbory přecházejí na samostatné hospodaření a přispívají na společné výdaje a režijní náklady. Poměrně dobře si vedou parašutisté, kteří organizují výcvikové kurzy pro zahraniční zájemce a jejich odbor se transformuje do Paraklubu Liberec.

Rozvíjejí se také kontakty s aerokluby v zahraničí, všechny odbory se zúčastňují leteckého dne v sousedním Německu. Jsou opět povoleny vyhlídkové lety, které přinášejí i když nevelký zisk do pokladny AK, ale velkou konkurencí je Airspeciál, který sídlí na opačném konci letiště, kam bohužel míří většina zájemců.

S aktivním létáním končí A. Stříž a o rok později končí svou více než 40letou leteckou činnost instruktor J. Vítek.

Na scénu opět vstupuje „nemoc” AK- častě střídání předsedů. Místo S. Tomeše se stává předsedou J. Kotera, který byl po celou dobu aktivním organizátorem všech stavebních prací a obětavým plachtařským instruktorem. Jsou dokončovány rozestavěné objekty skladových hal a rekonstrukce kotelny.

Ale ani J. Kotera není dlouho předsedou. Po dvou letech je místo něho zvolen Ing J. Trnka, který je členem plachtařského odboru necelé 3 roky, ale má ze svého civilního povolání dostatečné zkušenosti s hospodářským a finančním mechanismem tržního hospodářství. Ukazuje se totiž stále jasněji, že úspěšné řízení AK v nových tržních podmínkách může zajistit pouze osoba s manažerskými předpoklady.

Koncem června 1994 je opět uspořádán letecký den, který má u diváků velký úspěch. Vrcholným číslem je akrobatické vystoupení M. Sázavského jun., který se vypracoval na úspěšného reprezentanta ČSR a slaví úspěchy i na soutěžích v zahraničí.

Plachtařského mistrovství republiky se zúčastňuje K. Kryštůfek, Ing. T. Palata, Ing. L Balatka, posádka W. Sluka, Ing. J. Trnka se stává mistrem republiky v bezmotorovém létání dvoumístných kluzáků pro rok 1995-6. Opět běží základní plachtařský výcvik a Paraklub stále reprezentuje sebe i AK propagačními seskoky.

Hospodářská situace se pomalu zlepšuje, takže je možné částečně přispívat na úhradu letových hodin individuálně podle pracovních zásluh každého člena.

Aeroklub Liberec prokazuje, že díky nadšení a práci svých členů i funkcionářů pokračuje úspěšné v činnosti, která začala v roce 1945. Několik set či tisíc mladých lidí zde za tu dobu proměnilo svoji lásku k létání ve skutečnost, na kterou nikdo z nich nezapomene.

Mnohé se také za tu dobu změnilo a mnohé se ještě v budoucnu změní. Věřme však, že stále tu bude, i za dalších 50 let, náš aeroklub-Aeroklub Liberec.

Vojenskou odbornou školou pro letecké mechaniky naše vyprávění začínalo. Ukončeme je tedy neumělým veršem neznámého autora „Písně o VOŠLM”:

V Liberci letiště je malé,
to se vám poprvé bude zdát.
I když vzdálen tisíc mil,
vzpomeneš těch krásných chvil,
na letišti tam v dáli…

Jaroslav Prchal

AEROKLUB LIBEREC 2003-2004

  • Předseda: Ing. Zdeněk Ulrych
  • Rada AK: Ing. Martin Cicvárek - ekonom
  • Ruda Hejděnec - motorový odbor
  • Ruda Patrman - plachtařský odbor
  • Vašek Kmínek - plachtařský odbor
  • Renda Fáber - paraodbor
  • Ing. Olda Souček - paraodbor
  • Zdeněk Hodač - ved. letového provozu
  • Motorový odbor: 21 členů, z toho 4 instruktoři
  • Plachtařský odbor: 39 členů, z toho 11 instruktorů

Paraodbor: 38 členů

 

Historie aeroklubu od roku 1995 do současnosti se právě zpracovává...